Vì sao lại là Long Thành?
Theo báo cáo thẩm tra, nhiều ý kiến tán thành quan điểm cần có một cảng hàng không quốc tế hiện đại đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không, góp phần phát triển kinh tế – xã hội và gắn với nhiệm vụ quốc phòng, an ninh.
Cũng có ý kiến đề nghị nếu chưa cấp thiết thì cân nhắc thời điểm đầu tư thích hợp. Trong lúc khó khăn về nguồn vốn đầu tư, nên cân nhắc lựa chọn việc đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành hay lựa chọn đầu tư phát triển hệ thống đường sắt Bắc – Nam hoặc phát triển hệ thống giao thông đường thủy trên cơ sở đánh giá toàn diện cả hiệu quả kinh tế – xã hội trước mắt và lâu dài.
Có ý kiến cho rằng nếu việc xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành chỉ vì mục tiêu giải quyết năng lực vận tải cho cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và phát triển vận chuyển hàng không bình thường, không nhằm mục đích trung chuyển, thì hệ thống cảng hàng không hiện tại với 7 cảng hàng không quốc tế có thể đáp ứng nhu cầu.
Có ý kiến nói rằng nếu mở rộng và nâng công suất cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, không nhất thiết phải di dời nhiều hộ dân như báo cáo đầu tư đã nêu, vì quy mô quy hoạch của cảng này là 1.500 ha, trong khi mới sử dụng 590 ha cho mục đích dân sự.
Nếu sử dụng diện tích sân golf (khoảng 160 ha) và giải tỏa thêm một phần diện tích thuộc quy hoạch sân bay trước đây thì có thể mở rộng cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất lên 1.000 hoặc 1.200 ha tương đương với các cảng hàng không trong khu vực, không nhất thiết mở rộng đến 1.500 ha.
Mặt khác, báo cáo đầu tư chỉ thuyết minh phương án chọn Long Thành, là địa điểm để xây dựng cảng hàng không quốc tế trung chuyển mà không có nhiều phương án lựa chọn những địa điểm khác ở các vùng miền để có sự so sánh, lựa chọn.
Do đó, Ủy ban Kinh tế đề nghị cần làm rõ vị trí địa kinh tế cho phép xây dựng cảng hàng không quốc tế trung chuyển tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai; đánh giá tác động của dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành đối với phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh Đồng Nai, Tp.HCM và khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam và những tác động khi cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất chuyển thành cảng hàng không nội địa.
Bên cạnh đó, báo cáo đầu tư đưa ra 3 phương án để so sánh: (1) Mở rộng cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, (2) Xây dựng mới cảng hàng không quốc tế Long Thành, (3) Cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa.
Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng các số liệu về đầu tư cải tạo, mở rộng cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa mới chỉ đưa ra ở mức tổng thể, thiếu các số liệu chi tiết chứng minh tính chính xác, hợp lý của các phương án này.
Việc đưa phương án cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa vào so sánh nhưng lại nêu lý do sử dụng sân bay này với các mục đích quân sự và nhiễm độc dioxin… dẫn đến phương án này chỉ mang tính hình thức.
Thậm chí có ý kiến đề nghị nên chọn phương án cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa đồng thời mở rộng cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất để hỗ trợ, phối hợp cùng khai thác có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng không trong khoảng thời gian 10 năm tới, sau đó sẽ đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành để giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Chính vì vậy, Ủy ban Kinh tế đề nghị giải trình rõ dựa trên những tiêu chuẩn kỹ thuật nào để nói rằng việc khai thác đồng thời cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa sẽ gây chồng lấn vùng trời tiếp cận.
Vì sau này, việc đồng thời khai thác 3 cảng hàng không: cảng hàng không quốc tế Long Thành, sân bay Biên Hòa, cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất thì mức độ chồng lấn sẽ còn nhiều hơn.
Huy động vốn ra sao?
Báo cáo đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành với tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 164.589 tỷ đồng (tương đương 7,8 tỷ USD), trong đó: vốn nhà nước bao gồm ngân sách Nhà nước, trái phiếu và ODA là 84.624 tỷ đồng, vốn khác là 79.965 tỷ đồng.
Ủy ban Kinh tế cho rằng, đây mới là vốn đầu tư của giai đoạn 1 của dự án, nếu tính cả 3 giai đoạn thì tổng mức đầu tư sẽ rất lớn, khoảng 18,7 tỷ USD.
Mặt khác, dự toán mức đầu tư cho giai đoạn 1 là ước tính, mức độ chính xác chưa cao. Ngoài ra, các dự án thuộc hệ thống hạ tầng kết nối với cảng hàng không quốc tế Long Thành cần được tính toán, cân đối cùng với tổng vốn đầu tư cảng hàng không này.
Về phương án huy động vốn, việc đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành sử dụng nguồn vốn nhà nước, vốn vay trong bối cảnh nợ công tăng nhanh và ngân sách nhà nước khó khăn thì chưa bảo đảm tính khả thi.
Mặt khác, nếu khả năng vay được từ nguồn của các tổ chức tài chính quốc tế thì cũng phải có sự bảo lãnh của Chính phủ. Có ý kiến đề nghị về huy động vốn cần quán triệt Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 của Ban Chấp hành Trung ương, theo đó, huy động vốn ODA và khuyến khích hợp tác công tư.
Bên cạnh đó, có ý kiến cho rằng, dự án với phân kỳ đầu tư 3 giai đoạn đến sau năm 2030 là quá dài, đề nghị rút ngắn thời gian thực hiện dự án.
Một nội dung cũng thu hút sự quan tâm của nhiều đại biểu là về hiệu quả kinh tế – xã hội của dự án. Theo báo cáo đầu tư, lợi ích kinh tế của dự án được tính toán trên cơ sở lợi ích tăng thêm từ việc khai thác kinh doanh cảng hàng không, nguồn thu từ chi tiêu của du khách nước ngoài.
Tuy nhiên, đây là dự báo lạc quan về lượng hành khách đạt được, thực tế lợi ích kinh tế của dự án trong quá trình khai thác còn phụ thuộc nhiều yếu tố như: vấn đề tiết giảm các chi phí khai thác, vận hành tại cảng hàng không, mức độ thu hút du lịch, hệ thống hạ tầng đồng bộ…
Cũng có ý kiến cho rằng, theo báo cáo đầu tư thì hiệu quả kinh tế của dự án với tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao (EIRR là 22,1%) do vậy, cần có biện pháp tăng cường thu hút nguồn vốn các thành phần ngoài nhà nước để giảm tỷ trọng vốn nhà nước đầu tư vào dự án, hạn chế tác động lớn đến vấn đề nợ công.
Mặt khác, để không ảnh hưởng đến nợ công, đề nghị Chính phủ cho phép Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam vay thương mại trực tiếp để thực hiện dự án.
Về năng lực quản lý, vận hành dự án trong tương lai, Ủy ban Kinh tế cho rằng, một cảng hàng không trung chuyển với quy mô lớn và hiện đại như cảng hàng không quốc tế Long Thành đòi hỏi năng lực quản lý, vận hành tốt.
Thực tế thời gian qua cho thấy, các sân bay của nước ta với quy mô chưa đủ lớn nhưng trình độ quản lý, vận hành còn nhiều hạn chế, bất cập. Do đó, đề nghị trong báo cáo cần phân tích, đánh giá về năng lực quản lý vận hành, kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực, áp dụng công nghệ hiện đại để đảm bảo năng lực quản lý, vận hành khi cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào hoạt động.
“Ủy ban Kinh tế thấy rằng báo cáo đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành đã đáp ứng những nội dung chủ yếu theo yêu cầu của giai đoạn lập báo cáo đầu tư (báo cáo tiền khả thi) quy định tại Nghị quyết 49 của Quốc hội”, báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế Quốc hội viết.
“Tuy nhiên, trong bối cảnh quốc tế và khu vực cũng như tình hình kinh tế của đất nước, đề nghị làm rõ hơn nữa sự cần thiết, tính cấp thiết, xác định thời điểm phải xây dựng cảng hàng không quốc tế trung chuyển Long Thành; tính hợp lý, hiệu quả, khả thi về nguồn vốn đầu tư của toàn bộ dự án, phương thức huy động vốn và phân kỳ đầu tư; xác định rõ phần vốn đầu tư của Nhà nước trong dự án trên cơ sở cân đối tổng vốn đầu tư của Nhà nước cho đầu tư phát triển nói chung, cho ngành giao thông vận tải nói riêng; khả năng tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, nhà đầu tư nước ngoài; đánh giá toàn diện các mặt tác động của dự án đối với vấn đề nợ công; tác động của cảng hàng không quốc tế Long Thành đối với sự phát triển kinh tế – xã hội nói chung và phát triển của ngành hàng không Việt Nam; đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù trình Quốc hội xem xét, quyết định khi thông qua chủ trương đầu tư dự án”.
